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Comparatif: DoGzilla, Groupama, et Banque Populaire.

Posted 2 months, 9 days ago

Comparatif: DoGzilla, Groupama, et Banque Populaire.
Je vous avais promis un peu plus de détail sur le trimaran de BMW Oracle Racing surnommé DoGzilla. Un monstre pour le prochain DoG match, le duel dit du Deed Of Gift (le testament de la Coupe de l'America), qui aura lien à une date indéterminée entre Alinghi, détenteur du trophée, et le Yacht Club américain. Aujourd'hui il est temps de faire le point sur ce que l'on sait de cette fantastique machine. C'est assez facile de trouver des informations sur internet mais il est difficile pour moi d'en faire le tri seul et en particulier en terme d'architecture. Pour cette première partie d'architecture j'ai décidé de demander de l'aide. Ça fait un moment que je vous invite à écrire sur ce blog des billets. Et bien aujourd'hui j'ai laissé Marc Aumont, un passionné d'architecture marine et de multicoque. Ce n'est pas un gars du milieu, mais ça se voit, il aime ça. Je vous invite à lire et commenter ces propos et chiffres dans la section commentaires. Merci d'être courtoise.

Le vrai comparatif enfin à l'échelle !

DoGzilla a été dessiné par le tandem VPLP déjà auteur du champion ORMA Groupama 2. Il est donc intéressant de se livrer à une petite comparaison, en y incluant également Groupama 3 et le dernier banque Populaire V, au programme différent, mais comparable en termes de taille ou de voilure. Il est toujours difficile d’avoir des données fiables sur les bateaux de course. Même les données fournies par les teams sont souvent sujettes à caution. En particulier le déplacement réel des trimarans de l’ORMA a souvent donné lieu à pas mal d’intoxication. Dans le tableau suivant, les données en gras sont les données fournies par les teams. Les autre sont des estimations. J’ai en particulier essayé d’estimer les surfaces des mâts aile.

Bateau	Groupama 2	DoGzilla	Groupama 3	Bque Pop 4
longueur hors tout		35	31,50	40
longueur de coque	18,28	29	31,50	40
longueur flotteurs		32	31,50	37
largeur HT	18,00	27,55	22,60	23
rapport largeur/longueur	0,98	0,95	0,72	0,58
tirant d'eau	4,90		5,70	5,80
franc bord coque	1,55	1,5	2,50	2,30?
hauteur du mât	28,54	48	38,40	43
corde du mât		1.80
surface mât	22,90	80	35	50
grand-voile	176	420	351	400
total mât+GV		500	386	450
solent	123	350	201	210
surface au près	295	850	587	720
gennaker	250	700	472	607
surface au portant	426	1200	858	1057
déplacement	6	9	18	24
rapport Sprès/D	49	94	33	30
rapport Sportant/D	71	133	48	44
rapport RAC(Sprès)/RAC Cub(D)	9,5	14	9,2	9,3
rapport RAC(Sportant)/RAC Cub(D)	11,4	16,7	11,2	11,3

La largeur

Il s’agit d’un trimaran très large mais plutôt moins que Groupama 2 qui était déjà moins large que la génération précédente. On s’est rendu compte qu’en diminuant la largeur on gagnait en maniablilité. S’il ne faut pas s’attendre à des duels de circling, la maniabilité peut avoir son importance. De plus, la raideur doit déjà être énorme.

Le déplacement

Les architectes ont conçu un trimaran très large, très toilé et sans doute très léger. J’ai vu avancé le chiffre de 5T. Je crois personnellement que, compte tenu des efforts imposés par la voilure et la largeur, le bateau doit plutôt tourner autour de 9 ou 10 T. On voit que si les rapports racine carrée de S/ racine cubique... sont proches pour Groupama 2, Groupama 3 et Banque Populaire 5, on passe dans une autre dimension avec DoGzilla. Ce bateau est fait pour lever la coque centrale le plus tôt possible et ainsi naviguer uniquement sur son flotteur. Il ne faut pas perdre de vue non plus qu’il est conçu pour naviguer par petit temps et sur une mer plate. Les caractéristiques du bateau en découlent.

La configuration des bras

VPLP n’ont pas repris la configuration en X de leurs dernières productions, mais des bras strictement perpendiculaires à la coque comme sur leurs premiers trimarans. La structure en X permet de centrer les poids, apporte une rigidité supérieure mais augmente le poids. Le centrage des poids était intéressant en termes de tangage mais c’est probablement l’excédent de poids qui a guidé le choix. Sachant que le surcroît de rigidité apporté par la structure en X n’est vraiment intéressant que dans la mer formée.

Les flotteurs

Avez-vous remarqué qu’ils dépassent aussi à l’arrière ? D’après mes estimations, ils dépasseraient de 1,90 m à 2 m à l’avant et 1 m à 1,10 m à l’arrière. En allongeant les flotteurs vers l’avant sur DoGzilla, VPLP gardent des formes très fines, favorables à la vitesse, tout en combattant l’enfournement des flotteurs au portant. Le profil des flotteurs est assez proche de Groupama 2, avec et des lignes très tendues remontant vers l’arrière. Ce sont de formes classiques sur les trimarans d’aujourd’hui. Par contre l’arrière est beaucoup plus plat sur Dogzilla que sur Gp3 ou BPV.

Marche bien le copier coller chez VPLP

Des formes plates créent une force hydrodynamique diminuant l’enfoncement du flotteur donc la surface mouillée. Et parallèlement avec l’allongement des flotteurs, cela peut aider à combattre le tangage. L’étrave inversée des flotteurs me paraît, elle, plus un effet esthétique qu’autre chose.

La coque centrale

Son profil est proche des productions des architectes, avec une coque assez bananée au creux maximal centré. Elle est très étroite et très basse avec un franc bord à l’étrave qui ne doit pas excéder 1,50 m et encore moins à l’arrière. Les formes arrière sont assez plates (comme sur BPV), le but étant de faire décoller la coque le plus tôt possible pour ne naviguer que sur le flotteur.

Pas de driedre chez DoGzilla ça monte toute de suite !

Le mât

Près de 50 m de haut. Il s’agit d’un mât aile dont la corde semble assez importante, autour de 1.8 - 2 m, peut-être plus (à l’œil), plus élevée en tout cas que la corde du mât de BPV, ce qui en ferait le plus important (en surface) mât aile jamais monté sur un multicoque (le mât de Royale2 faisait 60 m2). C’est de toute façon le plus grand jamais réalisé. Difficile d’estimer la position du mât sur des photos. Je dirais que le mât semble être en position centrale sur la coque, comme sur un 60’.

Les safrans

Trois safrans évidemment . Les safrans des flotteurs sont très reculés, en fait au niveau du bras arrière. Il s’agit évidemment de favoriser l’évolutivité du trimaran. Le safran central est quant à lui posé sur le tableau arrière. Position peu favorable à la vitesse (tant que la coque ne vole pas) comme l’atteste le sillage.

Quand ça bulle ça traine

Le poste de barre

Il est situé derrière le bras de liaison arrière. Pour simplifier on a placé tout sur le même axe, les safrans, le bras et le barreur. But : simplicité, fiabilité et peut-être toucher de barre. Le barreur est suffisamment loin de la coque pour avoir une bonne vision et suffisamment près pour favoriser la communication avec l’équipage.On remarquera aussi que la barre à roue est double pour contrôler le trimmer et quel trimmer puisqu'il occupe presque 40% de la corde de la dérive.

Le big Trimmer !!!

Le cockpit est une simple plateforme, assez étroite. Ça risque de se bousculer pour la bonne quinzaine voir vingtaine d'homme à bord.

Les hydrofoils

Ils servent de plan antidérive au près et soulagent le flotteur aux hautes vitesses, au portant, l’empêchant ainsi d’enfourner. Aux hautes vitesses, le flotteur peut même déjauger complètement, diminuant ainsi de façon radicale la surface mouillée. Le système est tellement efficace que dans les accélérations Groupama2 navigue carrément cabré.

Quand ça cambre ça va plus vite ?

Dans ces conditions le tableau arrière et surtout les flotteurs traînent dans l’eau, ce qui réduit sans doute la vitesse. Le même phénomène risque de se reproduire sur DoGziila, d’autant plus que les foils me paraissent légèrement plus avancés. Cela et la position du safran sur le tableau arrièreme’conduisent à penser qu’ils envisagent peut-être d’y placer un foil avec, pourquoi pas, un système de réglage de la profondeur.

L’aérodynamique

Aux vitesses atteintes par ce bateau, les problèmes d’aérodynamique commencent à prendre un sens. On remarque qu’un carénage en toile a été posé derrière le bras avant. Le premier à avoir adapté un tel carénage fut Eric Tabarly, sur le Paul Ricard en 1979

Bravo Eric

Par la suite Gilles Ollier fit des études qu’il mit en application sur Crédit Agricole en 84 puis sur Jet Services 4 en carénant l’arrière des bras. Depuis l’idée semblait avoir été abandonnée. Le carénage de DoGzilla est-il réellement efficace ? Mystère. Je me pose plus de questions sur le frein crée par ces immenses filets, sans parler de la prise au vent lorsque le bateau lève la patte, qui peut augmenter le couple de chavirage. Des études ont-elles jamais été réalisées sur le sujet ? Quand on voit le peu de place dont les équipiers disposent pour la manœuvre sur un monocoque en général, et sur un Class America en particulier, on peut se demander si ces immenses filets sont vraiment utiles.

Maintenant quelle va être la réponse des Suisses ?

On sait que grâce aux courses sur lacs, ces derniers ont une grande expérience des multicoques extrèmes. Alors ? Un trimaran du même style ?

Un grand Black de 44 pieds pour Alinghi

Un catamaran ? Bien que pour les 60’ open, le débat tri-cata ait été tranché, il n’est pas certain qu’un cata ne puisse pas être compétitif. Si le cata a bien une surface mouillée supérieure tant qu’il est sur deux coques, il n’en est plus de même lorsqu’il vole. Un trimaran ou catamaran à foils ? On a vu plusieurs prototypes à foils sur les lacs ces derniers temps et n’oublions pas non plus que l’hydroptère est désormais commandité par des Suisses. Cela dit, après avoir été longtemps un inconditionnel des hydroptères, je me demande de plus en plus s’ils sont la réponse adaptée aux hautes vitesses. On sait que quand la portance augmente la traînée aussi, de plus certaine simulation numérique montre qu’il y aurait un mur autour de 50 nœuds (http://foils.wordpress.com/2007/03/09/le-mur-des-50-noeuds/). Les coques de type hydravion, comme le cata d’Yves Parlier, qui a montré des capacités de vitesse étonnantes, sont peut-être la solution.

Alinghi plus innovant que BMW Oracle, trop facile !

De nombreuses recherches eurent lieu au début du XXè siècle sur ce type de coques. L’idée de l’injection d’air ayant même été reprise aujourd’hui sur des windsurfs de série. Il y a peut-être quelque chose à creuser de ce côté.... Marc Aumont Merci pour vos commentaires.. Marc n'est pas responsable des commentaires sous les photos, désolé c'est encore moi. Matthieu Full Story »

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